Posted on: February 19, 2021 Posted by: fwta Comments: 0

BIMCO頂尖航運業投資分析師PeterSand預估,因為COVID-19的可變性,集裝箱運價將在2020年底以前都維持較高品質。Sand還表明,政府機構對海運運價的干涉憑空捏造,也史無前例。

PeterSand近日在接納新聞媒體訪談時得出了全新的見解。

您對近期政府部門干涉海運運價和空缺飛機航班的作法的有什麼觀點?

Sand:這一件事兒史無前例。在全世界範疇內,政府部門對市場需求狀況多方面管控有益於公平公正,但像那樣干涉國際業務並不科學。

這統統來源於在現如今國際社會中,政冶對貿易的負面影響。歐美國家中間、中美中間,中國與美國中間的貿易戰爭全是很典型性的事例。

中國是集運的關鍵出入口地域。但當今,外資公司也在越南和柬埔寨等亞洲別的生產製造國提前準備開設新加工廠,這給中國產生了市場競爭的工作壓力。

外資公司那樣做,貿易戰爭僅僅一方面的緣故,另一個關鍵的緣故是:肺炎疫情下,關鍵零售商和發貨人必須減少其全世界供應鏈管理的各種風險性。

2020年稍早,很多汽車企業遭受了生產流水線忽然終止的強勁嚴厲打擊,沒有一家這般規模性的生產製造企業可以再度承擔加工廠停工。

中國早已創建了一種高效率的物流管理系統,規模效應下,其生產量讓別的亞洲我國讚歎不已。可是,假如發貨人們的工作壓力和要求規定她們務必去減少供應鏈管理風險性和政治風險,那麼她們可能去找取代計畫方案。

跨太平洋航道的貨物運輸價格的飆漲是不是因為要求出現意外猛增和空缺飛機航班提升造成 的運輸能力降低呢?

Sand:是的沒有錯。5月,因為船舶公司根據提升空缺飛機航班減少運輸能力,貨物運輸價格逐漸增漲。7月運輸量猛增,因而在8月貨物運輸價格進一步飆漲。說到底,這在於班輪企業和發貨人中間的交涉。

現貨市場很有可能不超過銷售市場的三分之一。集運銷售市場的絕大多數依然是長期性合同書,而長期性合同書的貨物運輸價格遠小於此。可是很顯著,期貨價格上漲的情況下,長期性合同書會出現各種各樣原因被“期滿”,假如要再度續簽,在當今期貨價格為4,000美金/FEU的標準下,合同書價錢絕對不會還是之前的1,500美元/FEU。

跨太平洋航道的高貨物運輸價格將怎樣危害別的航道?

Sand:班輪企業現階段已經交涉中有優勢,她們期待能提升全部航道的運輸費,但這不是她們單方就可以決策的事兒。針對一切班輪企業而言,在長期性合同書中談得較高的貨物運輸價格都十分關鍵,由於它是他們在年度會計銷售業績上決策成功與失敗的地區。班輪企業們會竭盡全力讓長期性合同書的盈利遮蓋掉全部成本費,並將剩餘的生產能力所有資金投入現貨交易市場。因而,雖然現貨交易貨物運輸價格十分高,大家也不會見到班輪企業一夜暴富,由於絕大多數貨品是依據遠小於期貨價格的長期性合同書來運送的。

您覺得貨物運輸價格何時會逐漸下挫?

Sand:假如影響因素僅有COVID-19的可變性和運送終斷的風險性,那麼下面的3-4個月內貨物運輸價格都可能持續增長。假如運輸量忽然降低,貨物運輸價格很有可能會發生起伏。可是,根據調節空缺飛機航班,班輪企業會告知大家這類往下起伏將是比較有限的。

貨物運輸價格起伏的力度一定比較有限,其起伏的延遲時間也是比較有限的。期待在2021年,大家將見到一個更為標準的銷售市場,最少修復到之前的水準。

消費市場是貨物運輸價格飆漲的一大關鍵緣故。但消費市場非常大水準上源于於世界各國政府部門的激勵政策,失業人數升高,為了更好地確保貸幣的平穩流動性,政府部門不用適用中國消費市場的提升,但有始就必有終,到2021年COVID-19獲得操縱、國家補貼降低時,要求和運送都是會因而接到反過來方位的明顯危害。

何時海運集裝箱緊缺能獲得減輕?

Sand:當全部空箱子裝運系統軟體像COVID-19以前一樣做到平衡時。保證海運集裝箱在恰當的時間點置放在恰當的位址是一個連續性挑戰。

托運人已經尋找將大量的海運集裝箱運至亞洲,因而現階段海運集裝箱不容易太過緊缺,但海運集裝箱比較有限的緊缺很有可能變成班輪交涉主力資金進而推升貨物運輸價格。也就是說,假如班輪企業徹底達到了海運集裝箱要求,他們便是在減少自身的貨物運輸價格。

這也是遊戲的一部分。

亞洲集裝箱緊缺造成 二手集裝箱價錢飆漲

據ContainerxChange稱,因為亞洲集裝箱緊缺,二手集裝箱價錢飆漲,尤其是在中國。

先前一部分海運集裝箱船舶公司取消了跨太平洋船次,7月和8月從亞洲到歐洲的貨品也因消除封禁而猛增,這種要素使船舶公司無法將海運集裝箱帶回亞洲,因此船舶公司在亞洲海港遭遇出入口海運集裝箱緊缺的難題。

ContainerxChange的海運集裝箱易用性指數值表明了中國青島海港機器設備易用性:從第36周的0.7降低到現在的0.35——小於0.5表明機器設備緊缺。另一方面,海運集裝箱沉積在空運提單,9月11日洛杉磯港40英尺海運集裝箱的易用性為0.57,而第35周時為0.11。

一個解決方法是選購二手集裝箱,但如同ContainerxChange的資料資訊表明,這早已變成一個愈來愈價格昂貴的挑選,尤其是在中國。中國全部海港2000年至2005年生產製造的海運集裝箱均價為每件1744美金。containerxChange表明:“與平均對比,第28周漲價了115%,第32周增漲了90%,第35周增漲了78%。我們可以見到,因為亞洲的海運集裝箱供給量降低,商家規定高些的價錢。”

二手集裝箱在歐洲海港要便宜得多,但必須再次運返回亞洲,這代表著他們不可以處理眼底下的易用性難題,也不可以處理將海運集裝箱帶回亞洲的附加成本費。2000年至2005年間生產製造的海運集裝箱在鹿特丹的均價為1,262美金,在安特衛普為1,337美金,在漢堡為1,384美金。

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